Bmw k 100 rs

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Este artículo necesita citas adicionales para su verificación. Por favor, ayude a mejorar este artículo añadiendo citas de fuentes fiables. El material sin fuente puede ser cuestionado y eliminado.Buscar fuentes:  «BMW K100» – noticias – periódicos – libros – académico – JSTOR (septiembre de 2010) (Aprende cómo y cuándo eliminar este mensaje de la plantilla)

En aquella época, BMW, Moto Guzzi y Harley-Davidson eran los únicos fabricantes importantes de «gama alta» que no ofrecían motores con refrigeración líquida. Las marcas de la competencia, sobre todo las de fabricación japonesa, pregonaban la superioridad de sus motores refrigerados por líquido y habían introducido la tecnología de transmisión por eje de bajo mantenimiento en un número cada vez mayor de sus modelos.

BMW necesitaba desarrollar rápidamente un motor de cuatro cilindros de combustión limpia. Aunque un motor de cuatro cilindros planos habría sido adecuado para su tradición y experiencia bóxer, también daría la impresión de que estaban copiando la GL1000 Gold Wing de Honda[6].

En 1977, Josef Fritzenwenger presentó un prototipo con un motor PSA-Renault X-Type procedente de una Peugeot 104.[7] El motor, instalado en la 104 con un ángulo de 72°, estaba colocado en posición plana en el bastidor con el cigüeñal a la derecha, en paralelo a la línea central del bastidor[5] Esta disposición, para la que BMW presentó una solicitud de patente, se adaptaba bien a la tradicional transmisión por eje de BMW, necesitando sólo una transmisión cónica de 90° para transmitir la potencia a la rueda trasera. El uso de la transmisión por eje con el motor transversal casi vertical preferido por los fabricantes japoneses de la época habría necesitado dos transmisiones cónicas de 90°, duplicando la potencia perdida por la ineficiencia de estas unidades.[2] La nueva disposición también mantenía bajo el centro de gravedad de la moto, lo que mejoraba su manejo, y dejaba espacio detrás de la rueda delantera para el radiador.

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«Estaban muy bien hechas y los valores de segunda mano siguen siendo relativamente bajos. Es una moto construida para durar y podría decirse que es más fiable que las motos japonesas de una edad similar. Las máquinas que se montan con regularidad suelen ser mejor compra que las motos que han estado en un cobertizo».

«Bajo la piel, todos los modelos son básicamente iguales. Las diferencias de velocidad máxima entre los modelos naked, C (carenado de cabina), RT (touring), LT (touring de lujo) y RS (sport) se deben a cambios en las relaciones de transmisión finales, no en el motor. El último modelo K100 RS tiene un motor de 16 válvulas, los demás son de ocho».

Ruidos de golpeteo del motor de la BMW K100 «Escuche si hay ruidos de golpeteo cuando el motor está frío. En los primeros modelos, el eje de salida se sujeta con seis remaches que pueden aflojarse y el eje traquetea. Los modelos posteriores han sido mejorados con doce remaches en el eje, que pueden ser instalados en los modelos más antiguos. Otros ruidos pueden provenir del embrague de patín o incluso del accionamiento del alternador.  No es raro que haya algunos ruidos al arrancar, especialmente si la moto ha estado parada un tiempo».

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En aquella época, BMW, Moto Guzzi y Harley-Davidson eran los únicos fabricantes importantes de «gama alta» que no ofrecían motores con refrigeración líquida. Las marcas de la competencia, sobre todo las de fabricación japonesa, pregonaban la superioridad de sus motores refrigerados por líquido y habían introducido la tecnología de transmisión por eje de bajo mantenimiento en un número cada vez mayor de sus modelos.

BMW necesitaba desarrollar rápidamente un motor de cuatro cilindros de combustión limpia. Aunque un motor de cuatro cilindros planos habría sido adecuado para su tradición y experiencia bóxer, también daría la impresión de que estaban copiando la GL1000 Gold Wing de Honda[6].

En 1977, Josef Fritzenwenger presentó un prototipo con un motor PSA-Renault X-Type procedente de una Peugeot 104.[7] El motor, instalado en la 104 con un ángulo de 72°, estaba colocado en posición plana en el bastidor con el cigüeñal a la derecha, paralelo a la línea central del bastidor[5] Esta disposición, para la que BMW presentó una solicitud de patente, se adaptaba bien a la tradicional transmisión por eje de BMW, necesitando sólo una transmisión cónica de 90° para transmitir la potencia a la rueda trasera. El uso de la transmisión por eje con el motor transversal casi vertical preferido por los fabricantes japoneses de la época habría necesitado dos transmisiones cónicas de 90°, duplicando la potencia perdida por la ineficiencia de estas unidades.[2] La nueva disposición también mantenía bajo el centro de gravedad de la moto, lo que mejoraba su manejo, y dejaba espacio detrás de la rueda delantera para el radiador.

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He tenido la moto desde nuevo y poner aprox. 160.000 km’s (100.000 millas). Fiable … por supuesto! El mantenimiento es sencillo. Sólo las cosas de rutina … 22 neumáticos, 10 juegos de frenos, nuevos roundels y clavijas. Las ranuras de transmisión siguen siendo buenas (según mi mecánico) y reemplazará el embrague este invierno, pero cambia bien como cualquier BMW antigua con un ruido metálico a veces. Una moto fenomenal.

Tengo una BMW K100 de 1986 con sólo 15.000 millas. El dueño anterior tenía 70 años y la mantuvo meticulosamente. He tenido 9 motos japonesas de 100cc a 1500ccs, una Moto Guzzi 1100, una Harley 1000 Sportster del 79, y una BMW R90/6 de 1975 de 900cc. La moto K es totalmente diferente. Bastante ágil y suave. Disfruto de los paseos por la montaña donde el manejo realmente brilla y los 82CV son adecuados. Tuve que reemplazar una bomba de combustible eléctrica en el tanque de gasolina. (probablemente por estar sentada y no haber sido montada por el propietario original) De todos modos, recomendaría esta moto para el fanático de la velocidad conservadora. He tenido 36 años (de forma intermitente) de experiencia de conducción y puedo decir, sin reservas, que la moto K es una ganadora.